Εγκαταλείψετε το πλοίο! | Foreign Affairs - Hellenic Edition

Εγκαταλείψετε το πλοίο!

Κρίση και συγχωνεύσεις στην παγκόσμια ναυτιλία

Το ίδιο και πολλά από τα λιμάνια που επένδυσαν σε τεράστιες επεκτάσεις και αναβαθμίσεις [11], συχνά με χρήματα των φορολογουμένων, κατ’ εντολή των ναυτιλιακών εταιρειών. Η τελευταία γενιά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων απαιτεί βαθύτερα λιμάνια, μεγαλύτερους γερανούς «από το πλοίο στην ακτή», και πιο εκτεταμένους αποθηκευτικούς χώρους από όσους τα προηγούμενα πλοία. Οι τοπικοί πολιτικοί που επιβλέπουν τα περισσότερα λιμάνια είχαν προειδοποιηθεί ότι εάν δεν μπορέσουν να προσφέρουν τέτοιες δαπανηρές ανέσεις, τα νέα πλοία θα τους προσπεράσουν, και αυτοί ανταποκρίθηκαν με την χρηματοδότηση δαπανηρών έργων βυθοκόρησης και την κατασκευή τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων ικανών να φιλοξενήσουν τα πολύ μεγαλύτερα πλοία. Αυτές οι αφειδείς δαπάνες άφησαν πλεόνασμα δυναμικότητας στους λιμένες κάθε ηπείρου. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε σχεδόν 5% πέρυσι στο λιμάνι του Όκλαντ, 6% στο Τόκιο, και περίπου 9% στην Σιγκαπούρη, το Αμβούργο και το Χονγκ Κονγκ. Σε πολλές περιπτώσεις, οι λιμενικές Αρχές είναι πολύ πιεσμένες για να ανακτήσουν το κόστος τους: Εάν χρεώσουν περισσότερο για την χρήση των λιμένων τους, οι ναυτιλιακές εταιρείες ίσως να μεταφέρουν τις δουλειές τους αλλού.

ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΚΑΤΑΙΓΙΔΑ

Με την παγκόσμια οικονομία να αναπτύσσεται αργά [12], το διεθνές εμπόριο είναι πιθανό να αυξηθεί επίσης αργά˙ δεν υπάρχει επικείμενη αύξηση των φορτίων που θα βάλει σε χρήση την πλεονάζουσα χωρητικότητα αυτού του ναυτιλιακού κλάδου. Οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν δύο στρατηγικές για να το αντιμετωπίσουν αυτό. Η πρώτη είναι οι συγχωνεύσεις. Τον Ιούλιο, η γερμανική εταιρεία Hapag-Lloyd, η οποία είχε μόλις πρόσφατα συγχωνευτεί με την χιλιανή μεταφορική CSAV, συμφώνησε να αγοράσει την Ηνωμένη Αραβική Ναυτιλιακή Εταιρεία του Κατάρ (United Arab Shipping Company of Qatar), μια συμφωνία που θα κάνει την Hapag-Lloyd την πέμπτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Τον Ιούνιο, η γιγαντιαία γαλλική CMA CGM έγινε η τρίτη μεγαλύτερη εξαγοράζοντας την σιγκαπουριανή Neptune Orient Lines, η οποία κατέχει τα λείψανα της σεβαστής αμερικανικής εταιρείας American President Lines. Τον Ιανουάριο, δύο κρατικές κινεζικές ναυτιλιακές, η Cosco και η China Shipping, συγχωνεύτηκαν για να γίνουν ο αριθμός τέσσερα στον κόσμο. Μετά από αυτές τις συναλλαγές, οι πέντε μεγαλύτερες ναυτιλιακές εμπορευματοκιβωτίων ελέγχουν πλέον περίπου το 54% της παγκόσμιας χωρητικότητας, σε σύγκριση με περίπου το 40% πριν από την συντριβή. Πολλοί από τους υπόλοιπους ανταγωνιστές τους έχουν στόλους μικρότερων, παλαιότερων πλοίων που είναι δαπανηρά στην λειτουργία τους και επιβιώνουν συνδέοντας τα μεγάλα λιμάνια με μικρότερα που οι παγκόσμιες ναυτιλιακές δεν ενδιαφέρονται να εξυπηρετήσουν.

Η δεύτερη στρατηγική επιβίωσης συνεπάγεται συμμαχίες μεταξύ των εταιρειών που ονομαστικά είναι ανταγωνιστές. Υπάρχουν τώρα τέσσερις τέτοιες συμμαχίες, με την πιο σημαντική να είναι η 2Μ, μια συμφωνία βάσει της οποίας η Maersk και η Mediterranean Shipping Company, οι δύο μεγαλύτεροι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, θα μοιραστούν 185 πλοία σε 21 διαδρομές μέχρι το 2025. Η προβληματική νοτιοκορεατική Hyundai Merchant Marine έχει πει ότι ελπίζει να ενταχθεί σε αυτήν την συμμαχία το επόμενο έτος. Τέτοιες συμφωνίες, παρόμοιες με τις διεθνείς συμφωνίες κοινής χρήσης κωδικών που είναι συνήθεις στους αεροπορικούς μεταφορείς, επιτρέπουν στα μέλη τους να συνεργαστούν στην περικοπή χωρητικότητας σε ορισμένες διαδρομές ελπίζοντας να ανεβάσουν τις τιμές. Τέσσερις ναυτιλιακές συμμαχίες ελέγχουν από κοινού σχεδόν το 90% του εμπορίου που κινείται με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Οι συμμαχίες έχουν περιπλέξει σημαντικά την κυκλοφορία των εμπορευμάτων βραχυπρόθεσμα. Σε πολλά λιμάνια, τα διάφορα μέλη μιας συμμαχίας έχουν μακροπρόθεσμες συμφωνίες για την φόρτωση και την αποθήκευση κοντέινερ σε διαφορετικές περιοχές, και η μοιρασιά ενός σκάφους απαιτεί ότι τα εμπορευματοκιβώτια μεταφέρονται μπρος - πίσω μέσα στο λιμάνι κάθε φορά που το ζητάει το πλοίο. Σε τουλάχιστον μερικές περιπτώσεις, τα πλοία έχει χρειαστεί να κάνουν πολλές τέτοιες κινήσεις μέσα σε ένα μόνο λιμάνι, σταματώντας σε διαφορετικά τερματικά για να φορτώσουν ή να ξεφορτώσουν κοντέινερ. Επιπλέον, οι συμμαχίες έχουν δώσει την δυνατότητα στους μεταφορείς να συγκεντρώσουν επαρκή φορτία για να δικαιολογήσουν την χρήση πολύ μεγάλων πλοίων, τα οποία είναι εξαιρετικά αποτελεσματικά στην μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων πάνω από την θάλασσα, αλλά μπορεί να προκαλέσουν τεράστια συμφόρηση στην γη όταν ξεφορτώνουν ή φορτώνουν χιλιάδες κοντέινερ ταυτόχρονα. Οι αλυσίδες εφοδιασμού μεγάλων αποστάσεων [13] έχουν γίνει λιγότερο αξιόπιστες, λόγω των πιο συχνών καθυστερήσεων κατά την μεταφορά, συχνά λόγω της αναποτελεσματικότητας των συνδυασμών στα λιμάνια. Οι εταιρείες που βασίζονται στις θαλάσσιες μεταφορές, όπως οι κατασκευαστές και τα καταστήματα λιανικής πώλησης, χρειάστηκε να τηρούν μεγαλύτερα αποθέματα ή να απλουστεύσουν τις αλυσίδες εφοδιασμού τους, ακριβώς για να μειώσουν τον κίνδυνο ενός ναυτιλιακού χάους που θα τους άφηνε χωρίς τα αγαθά που χρειάζονται.