Ο προστατευτισμός και οι επιπτώσεις του στη ναυτιλία

Η απόφαση της κυβέρνησης των ΗΠΑ περί επιβολής δασμών στις εισαγωγές προϊόντων ήταν ένα κοντόφθαλμο μέτρο εμπορικού προστατευτισμού που σηματοδότησε έναν «εμπορικό πόλεμο», με αντίστοιχα μέτρα της Κίνας, της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και άλλων χωρών. Σε μια παγκοσμιοποιημένη οικονομία τέτοιες μερκαντιλιστικές πολιτικές υποβιβάζουν το πολυμερές σύστημα λειτουργίας του παγκόσμιου εμπορίου που λειτουργεί στο πλαίσιο του Παγκοσμίου Οργανισμού Εμπορίου(ΠΟΕ).

Ένα containership της Hapag Lloyd φορτώνεται στο λιμάνι του Αμβούργου, στην Γερμανία, τον Αύγουστο του 2016. REUTERS/Fabian Bimmar
-------------------------------------------------------------------------------------

Ο εμπορικός προστατευτισμός είναι εξ ορισμού εχθρός του ελεύθερου εμπορίου και των ελεύθερων αγορών. Το τελικό αποτέλεσμα είναι αύξηση της τιμής των προϊόντων, μια αύξηση του κόστους μεταφοράς, απώλεια θέσεων εργασίας σε βάρος των παγκοσμίων καταναλωτών και, τελικά, μείωση του παγκοσμίου εμπορίου. Ας μην ξεχνούμε την περίφημη φράση του Γερμανού καγκελάριου Helmut Schmidt ότι, «οι αγορές είναι σαν τα αλεξίπτωτα: Λειτουργούν μόνο όταν είναι ανοικτές».

Οι Ευρωπαίοι εφοπλιστές ανησυχούν σοβαρά για το κύμα προστατευτισμού που εξαπλώνεται σε παγκόσμια κλίμακα. Ως μεταφορέας του 90% του εξωτερικού εμπορίου της ΕΕ και ελέγχοντας το 40% του παγκοσμίου στόλου, η ευρωπαϊκή ναυτιλία είναι κατ’ εξοχήν εκτεθειμένη στο κύμα του εμπορικού προστατευτισμού λόγω του λανθασμένου μηνύματος που έδωσαν οι ΗΠΑ στον υπόλοιπο κόσμο. Στον εμπορικό πόλεμο δεν υπάρχουν νικητές, και όλοι βγαίνουν ηττημένοι. Όμως, ενώ ο παγκόσμιος Τύπος βρίθει από άρθρα για τις εμπορικές επιπτώσεις, οι ναυτιλιακές επιπτώσεις του εμπορικού πολέμου δεν έχουν εξετασθεί, όπως ούτε τα νομικά εργαλεία που έχουν στην διάθεσή τους η ΕΕ και ο ΟΟΣΑ προς αντιμετώπισή του.

ΜΕΤΡΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΣΜΟΥ

Η ευρωπαϊκή ναυτιλία είναι κατ’ εξοχήν cross trader, δηλαδή, μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών και όχι εθνικά φορτία μεταξύ των χωρών της. Αυτό συμβαίνει κυρίως με τις παραδοσιακές ευρωπαϊκές ναυτιλιακές χώρες όπως Δανία, Ελλάδα, Νορβηγία, Κύπρος και Μάλτα. Οι ναυτιλιακές επιπτώσεις του εμπορικού πολέμου δεν είναι αμελητέες. Ο εμπορικός προστατευτισμός καλλιεργεί ένα κλίμα ευνοϊκό για την ανάληψη μέτρων ναυτιλιακού προστατευτισμού. Ποια είναι αυτά; Μονομερείς επιφυλάξεις φορτίων για τα πλοία εθνικής σημαίας, διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες καταμερισμού φορτίων μεταξύ χωρών αποκλείοντας τα πλοία σημαίας τρίτων χωρών και ένα ολόκληρο οπλοστάσιο μέτρων διακρίσεως σημαίας (flag discrimination), όπως η διασταλτική ερμηνεία του όρου των «κυβερνητικών φορτίων» προς όφελος των πλοίων εθνικής σημαίας. Τα μέτρα αυτά δημιουργούν άνισες συνθήκες ανταγωνισμού και εμποδίζουν την ελεύθερη πρόσβαση των πλοίων στην αγορά. Το 2018 παρουσιάσθηκαν τέτοια κρούσματα με την υιοθέτηση νομοθεσίας από την Νότιο Κορέα και την Ινδονησία μονομερούς επιφύλαξης φορτίων για πλοία κορεατικής και ινδονησιακής σημαίας αντίστοιχα.

Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι, από τα τέλη της δεκαετίας του 1980, ο ΟΟΣΑ και η ΕΕ θέσπισαν αρχές φιλελευθεροποίησης της ναυτιλιακής πολιτικής τους για να αντιμετωπίσουν το κύμα προστατευτισμού που είχαν υιοθετήσει τότε τρίτες χώρες.
Το Συμβούλιο του ΟΟΣΑ υιοθέτησε το 1987 την Σύσταση κοινών αρχών ναυτιλιακής πολιτικής των Κρατών Μελών του ευθυγραμμιζόμενη με τον Κώδικα Φιλελευθεροποίησης των Τρεχουσών Αδήλων Συναλλαγών του (CLIO)[1].

Η Σύσταση περιλαμβάνει 13 αρχές που στοχεύουν στην πάταξη των μονομερών επιφυλάξεων φορτίων στις τακτικές γραμμές αλλά και στις μεταφορές ελευθέρων υγρών/ στερεών χύδην φορτίων (tramps).Οι αρχές προβλέπουν την υιοθέτηση συντονισμένης αντίδρασης των χωρών του ΟΟΣΑ προς αντιμετώπιση του ναυτιλιακού προστατευτισμού.

Το 1986, η ΕΕ υιοθέτησε πακέτο κανονισμών φιλελευθεροποίησης των θαλασσίων μεταφορών μεταξύ των κρατών-μελών της καθώς και μεταξύ αυτών και τρίτων χωρών. Συγκεκριμένα εξέδωσε: Πρώτον, τον Κανονισμό 4055/1986 [2] που προβλέπει ελεύθερη πρόσβαση στις αγορές, ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, κατάργηση των μονομερών επιφυλάξεων φορτίων, κατάργηση των διακρίσεων σημαίας, κατάργηση των διμερών συμφωνιών καταμερισμού φορτίων. Δεύτερον, τον Κανονισμό 4058/1986 [3] περί συντονισμένης δράσης προς εξασφάλιση της ελεύθερης πρόσβασης στα φορτία στις ωκεάνιες μεταφορές. Η συντονισμένη δράση μεταξύ των Κρατών Μελών της ΕΕ μπορεί να επεκτείνεται και προς όφελος των χωρών του ΟΟΣΑ (μη μελών της ΕΕ).

Η συντονισμένη δράση, σε πρώτη φάση, συνίσταται σε διπλωματικές παραστάσεις προς τις τρίτες χώρες και σε δεύτερη φάση σε αντίμετρα (άδειες φόρτωσης /εκφόρτωσης, επιβολή δασμών, φόρων, ποσοστώσεων). Τα ανωτέρω μέτρα λαμβάνουν υπόψη τις ενδεχόμενες επιπτώσεις στις διεθνείς υποχρεώσεις της ΕΕ και των κρατών-μελών καθώς και στα εμπορικά και λιμενικά συμφέροντα τους.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ο Κανονισμός 4055 αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΕ επί δεκαετίες και χρησιμοποιείται ως η νομική βάση για τις ναυτιλιακές ρήτρες δεκάδων διμερών συμφωνιών της ΕΕ με τρίτες χώρες. Πρόσφατα, περιλήφθηκαν ναυτιλιακές ρήτρες φιλελευθεροποίησης των θαλασσίων μεταφορών στις εμπορικές συμφωνίες της ΕΕ με την Αυστραλία, τη Νέα Ζηλανδία, το Βιετνάμ αλλά και στην διμερή ναυτιλιακή συμφωνία ΕΕ-Κίνας (που ισχύει από το 2002). Αντίθετα, ο Κανονισμός 4058 σπανίως έχει χρησιμοποιηθεί αλλά η ύπαρξή του και μόνο λειτουργεί ως αποτρεπτικός παράγοντας για την υιοθέτηση νομοθεσίας προστατευτισμού από τρίτες χώρες.

Ο ΕΦΟΠΛΙΣΜΟΣ