Πώς οι μεταφορές συμβάλλουν στην ανάπτυξη | Foreign Affairs - Hellenic Edition
Secure Connection

Πώς οι μεταφορές συμβάλλουν στην ανάπτυξη

Και πώς η Ελλάδα απέχει ακόμη αρκετά από το να τις εκμεταλλευθεί

Με βάση αυτά αλλά και με παλιότερες μελέτες της DATAR (Οργανισμού Πρόβλεψης της Ανάπτυξης) στη Γαλλία, επιτρέπεται να υποθέσουμε ότι η Ευρώπη αναδομείται σε περιοχές ανταγωνιστικές του τύπου:
(1) Περιοχές χρηματοοικονομικού ανταγωνισμού,
(2) Περιοχές έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης,
(3) Περιοχές τουριστικές, και
(4) Περιοχές παροχής υπηρεσιών.

Η μεταφορά από την μια περιοχή στην άλλη, με δαπάνη ελάχιστου χρόνου θα αποτελεί το κύριο κέρδος από την ταχύτητα.

Υπογραμμίζεται εδώ ότι οι βιομηχανικές περιοχές θα περιορισθούν στον φυσικό τους χώρο που είναι γειτνίαση με τις πρώτες ύλες και κατ’ επέκταση τον Τρίτο Κόσμο όπου και θα εφαρμόζεται η υψηλότερη δυνατή τεχνολογία. Η ταχύτητα και η μικροηλεκτρονική δεν είναι παρά τα μέσα της μεταβιομηχανικής κοινωνίας, που εντονότατα πια αρχίζει να δομείται και να λειτουργεί. Οι ειδικοί προβλέπουν πως λίγες δομικές αλλαγές μπορούν να γίνουν την προσεχή δεκαετία που να αλλάζουν τα δεδομένα παραγωγής και κατανάλωσης γεωγραφικά και ότι το container (εμπορευματοκιβώτιο) θα καθορίζει την κίνηση αυτή.

Στον γεωγραφικό χώρο που αφορά την Ελλάδα δύο κύρια θέματα κυριαρχούν: Πρώτον το άνοιγμα στις πρώην ανατολικές χώρες, και δεύτερον ο τερματισμός της ελληνικής απομόνωσης.
Η Ελλάδα και με τα νέα δεδομένα έχει για πρώτη φορά κοινά σύνορα με τους ευρωπαίους εταίρους της, παράλληλα δε η μείωση των προβλημάτων των χωρών της περιοχής επιτρέπουν μια συνανάπτυξη, τουλάχιστον με επιθυμητούς γι’ αυτήν ρυθμούς. Η άρση αυτής της απομόνωσης ζητά εντονότερη και ταχύτερη ανάπτυξη των δικτύων της και οικονομικά δυναμική αναπτυξιακή πολιτική προς τους γείτονες και εταίρους της.

Για να μιλήσει κανείς για συνέπειες μεταφορικών έργων έχει ανάγκη να καθορίσει το έργο καθώς και την προτεινόμενη στρατηγική ανάπτυξης μιας περιοχής. Το έργο θα έχει διαφορετικές επιπτώσεις, αν είναι ένας τυφλός άξονας, αν έχει δικτυακή λογική, αν έχει επικουρικά έργα, αν ανήκει σε διεθνές πλέγμα, αν συνδυάζεται με άλλες υποδομές και, για να είναι κανείς επιστημονικά ακριβής, το έργο θα έχει μακροχρόνιο νόημα και συνέπειες στο βαθμό που θα ολοκληρωθεί εντός του διεθνούς μεταφορικού πλέγματος. Το πλέγμα αυτό θα δημιουργεί το πεδίο ανάπτυξης και εδώ έρχεται η στρατηγική ανάπτυξης με το σύνολο των παραγωγικών πρωτοβουλιών για να εκμεταλλευθεί τις δυνατότητες του νέου πεδίου.

Η πραγματική συνέπεια μιας ολοκληρωμένης υποδομής δημιουργεί, όπως προαναφέρθηκε, ένα πεδίο δυνατοτήτων χωρίς άμεσες και απαραίτητες συνέπειες στις κλασικές οικονομικές δραστηριότητες. Αναπτύσσει, όμως, χωρίς αμφιβολία μια διαδικασία χωροχρονικής ομογενοποίησης εξισώνοντας και προσεγγίζοντας καταναλωτές και παραγωγούς. Οι κοινωνικοοικονομικές συνέπειες των μεγάλων έργων υποδομής και ιδιαίτερα των μεταφορών είναι συχνά δυσδιάκριτες και οι μελέτες αποτελέσματος ή συνεπειών είναι συχνά συνηγορικές των επιθυμητών.

Παρ’ ότι δεν αναμένονται άμεσες επιπτώσεις (5ετίας έστω και 10ετίας) στις βιομηχανικές και αγροτικές δραστηριότητες, είναι πολύ πιθανές οι επιπτώσεις στον τουρισμό.

Είναι ιδιαίτερα χρήσιμο να γνωρίζει κανείς ότι στα θέματα υποδομής των μεταφορών οι επενδύσεις ανήκουν σχεδόν αποκλειστικά σε δημόσιους φορείς. Η Ευρωπαϊκή Ένωση χρηματοδοτεί κατά προτεραιότητα τα μεγάλα έργα μεταφορών, που μπορούν να χαρακτηρισθούν ευρωπαϊκής σκοπιμότητας για τη συμπλήρωση του ευρωπαϊκού δικτύου.

Στο πλαίσιο αναζήτησης νέων πηγών τοποθετείται και η προσπάθεια ιδιωτικών χρηματοδοτικών σχημάτων, που βέβαια απαιτούν την βιωσιμότητα του έργου από χρηματοοικονομικής άποψης, ώστε να καλύπτεται κάθε επικινδυνότητα χωρίς να αμελείται το απαιτούμενο κέρδος. Τα ιδιωτικά ή μικτά σχήματα δεν έχουν, στις επενδύσεις υποδομής, την ευελιξία που προσφέρουν άλλοι τομείς, ιδιαίτερα γιατί η παρέμβαση του κράτους για το κοινωνικό σύνολο αποτελεί δομικό στοιχείο συνδιαλλαγής και μείωσης της αυτονομίας.

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ

Ποια είναι, όμως, η στρατηγική ανάπτυξης που ακολουθείται στην Ελλάδα, πώς αυτή υλοποιείται κατά Περιφέρεια και κλάδο; Για να είναι και εδώ κανείς σαφής επιστημονικά, η στρατηγική ανάπτυξης, που τεκμαίρεται, είναι μια γραμμική εξέλιξη της υπάρχουσας κατάστασης, με άλλα λόγια ακαθόριστη, χωρίς όραμα και ριζοσπαστικές νέες κατευθύνσεις μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο καθορισμός μιας πραγματικής στρατηγικής θα εστίαζε τις εθνικές ενέργειες εξοικονομώντας μέσα και πόρους. Η ανάγκη, κυρίαρχα και παράλληλα, παραγωγικών πρωτοβουλιών, είναι ο βασικός στόχος προς μελέτη. Η ανυπαρξία στρατηγικής είναι φανερή και με τις προτάσεις δικτύων που είχαν γίνει στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Στη βαλκανική χερσόνησο, τα εμπορικά, τα παραγωγικά και τα μεταφορικά δεδομένα δεν έχουν διαμορφωθεί και ευρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη. Οι εκτιμήσεις για τις επιπτώσεις στην οικονομία της περιοχής από ένα οδικό ή σιδηροδρομικό δίκτυο είναι λίγο χρήσιμες αν οι βασικές δραστηριότητες που θα εξυπηρετούνται δεν έχουν καθορισθεί. Είναι, όμως, παράλληλα βέβαιο πως η βελτίωση παλαιών ή η κατασκευή νέων δικτύων σημαίνουν καινούργιες δυνατότητες, δημιουργούν συνέργειες και ενδοχώρα, οδηγούν δε με βάση την παγκόσμια εμπειρία, στο τέλος του απομονωτισμού, οικονομικού και κοινωνικού, από τον οποίο ιστορικά πάσχει κυρίως αυτή η περιοχή. Η μεταβατική αυτή περίοδος οικονομικής αναπροσαρμογής και σχέσεων στην περιοχή, που θα κρατήσει ίσως πάνω από δεκαετία, δεν αποτελεί επικίνδυνη κρίση, αλλά συνεχή ροή ευκαιριών και αλλαγών.

Εάν, τέλος, το πλέγμα των Βαλκανικών αυτοκινητόδρομων και σιδηροδρόμων υλοποιηθεί και συλλειτουργήσει, θα έχει σαν φυσική συνέπεια την εμπορική ανάπτυξη κυκλοφορίας υλικών αγαθών, άρα και την αύξηση της απασχόλησης, τουλάχιστον στον εμπορικό τομέα.