Ο πλωτός διάδρομος από το Αιγαίο ως τον Δούναβη

Η σύνδεση με τον Αξιό αποκτά ιδιαίτερη εμπορική σημασία λαμβάνοντας υπόψη την υφιστάμενη σύνδεση μεταξύ Δούναβη /Ρήνου μετά την κατασκευή του Main Canal (Rhine-Main-Danube). Τα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα της υδάτινης οδού έναντι των κορεσμένων οδικών μεταφορών είναι προφανή. Η υδάτινη οδός είναι όχι μόνον η πιο περιβαλλοντικά φιλική μορφή μεταφοράς, αλλά και καταναλίσκει την λιγότερη ενέργεια. Δεδομένου ότι το έργο θα διέρχεται μέσω της ΠΓΔΜ, η «αναγκαστική συνεργασία» Ελλάδος / ΠΓΔΜ θα έχει ευεργετικά αποτελέσματα αποτελώντας καταλύτη για την επίλυση του προβλήματος του ονόματος της τελευταίας.

Το ενδιαφέρον του ελληνικού εφοπλισμού για το έργο εκδηλώθηκε αρχικά προς την ελληνική κυβέρνηση από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 με σχετικές επιστολές στα Υπουργεία Εξωτερικών, Μεταφορών, Εμπορικής Ναυτιλίας και Ανάπτυξης. Συγκεκριμένα, προτεινόταν η συμμετοχή της Ελλάδας στην Επιτροπή Δουνάβεως υπό το καθεστώς του μη παρόχθιου παρατηρητή, το καθεστώς ελευθεροπλοΐας των πλοίων πάσης σημαίας- πέραν των πλοίων σημαίας των παραδουνάβιων χωρών, και η ζεύξη Δούναβη/Αξιού. Έκτοτε, η Ελλάδα έλαβε καθεστώς παρατηρητή στην Επιτροπή Δουνάβεως ενώ το καθεστώς της ελευθεροπλοΐας προβλέπεται στην αναθεωρημένη Συνθήκη του Βελιγραδίου[4]. Στα πλαίσια στήριξης της ευρωπαϊκής πολιτικής για τις ποτάμιες μεταφορές (NAIADES II) που εντάσσονται στα ΤΕΝ-Τ, είχε επίσης τονισθεί από πλευράς ελληνικού εφοπλισμού η αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης με την δημιουργία terminal (που αναμένεται να τριπλασιάσει τον τζίρο της) και η ανάληψη κατασκευής terminals LNG σε όλο το μήκος των ποταμών.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε εκδηλώσει επιφυλακτικότητα διότι ανέμενε τις πρωτοβουλίες των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα οποία είχαν άμεση ή έμμεση ανάμειξη στο έργο, πριν αποφασίσει την στάση της λαμβάνοντας υπόψη και το τεράστιο κόστος του έργου.

Το επιβεβαιωμένο όμως τα τελευταία χρόνια ενδιαφέρον επενδυτών από την Κίνα, τις ΗΠΑ, την Ρωσία, την ΠΓΔΜ, την Ελλάδα και την Γερμανία θα καθιστούσε οξύμωρο ένα τέτοιας σημασίας έργο να πραγματοποιηθεί με απουσία της ΕΕ. Εξάλλου, τα χαρακτηριστικά του το καθιστούν κατ’ εξοχήν επιλέξιμο για χρηματοδότηση από σειρά ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών πηγών.

Άγρια πουλιά στο Δέλτα του Αξιού, πολύ κοντά στην Θεσσαλονίκη που φαίνεται στο βάθος, σε αυτή την φωτογραφία από τον Οκτώβριο του 2003. Από εδώ θα ξεκινά ο ποτάμιος μεταφορικός άξονας προς την κεντρική και δυτική Ευρώπη. REUTERS/Yannis Behrakis
----------------------------------------------------------------------------------------------

Συνεπώς, με το έργο θα επωφεληθούν σε πολλαπλά επίπεδα, η Ελλάδα, η Σερβία, η ΠΓΔΜ και γενικότερα η ΕΕ, η Κίνα και οι χώρες του Καυκάσου. Ο μόνος «χαμένος» θα είναι η Τουρκία. Η μέσω Ελλάδας σύνδεση του Αιγαίου με τον Δούναβη υποβαθμίζει την πολιτική /οικονομική σημασία των Στενών σε βάρος της Τουρκίας, και αναβαθμίζει την γεωπολιτική/γεωστρατηγική σημασία της Ελλάδας. Δεν είναι τυχαία η «δήλωση αντιπερισπασμού» που ανακοίνωσε την 27/4/11, ο Τούρκος πρόεδρος R.T. Erdogan για την κατασκευή του Canal Istanbul προκειμένου να συνδεθεί η Μαύρη Θάλασσα με την Θάλασσα του Μαρμαρά παρακάμπτοντας τον Βόσπορο. Στόχος του Canal Istanbul θα είναι να εξυπηρετεί την διέλευση πλοίων μέχρι 300.000 dwt. Το Κανάλι θα έχει μήκος 45-50 χλμ., βάθος 25 μ. και πλάτος 150 μ. Το κανάλι αυτό θα κοστίσει 10 δισ. δολάρια και θα απαιτηθούν οκτώ χρόνια για την κατασκευή του [5].

Η ΔΙΟΡΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ (ΕΟΚΕ) 2002-2011

Το μόνο κοινοτικό όργανο που συνέλαβε και ενστερνίστηκε αμέσως το θέμα από το 2002 ήταν η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) που εκπροσωπεί την οργανωμένη Ευρωπαϊκή κοινωνία των πολιτών. Συγκεκριμένα, σε τέσσερις περιπτώσεις:

-Στα κοινά συμπεράσματα της Μικτής Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΕ/Ρουμανίας (23-24/5/2002), η ΕΟΚΕ ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή την «βελτιστοποίηση του Δούναβη ως «διευρωπαϊκού διαδρόμου μεταφορών» και την σύνδεση του Δούναβη με το Αιγαίο μέσω της κατασκευής διώρυγας Αξιού/ Vardar. Τούτο έγινε κατόπιν σχετικής γνωμοδότησης της υπογράφουσας υπό την ιδιότητα του μέλους της Μικτής Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΕ/Ρουμανίας.

-Η Μικτή Συμβουλευτική Επιτροπή ΕΕ/Ρουμανίας (2005) πρότεινε «την χρηματοδότηση μελέτης σκοπιμότητας για την κατασκευή καναλιού του ποταμού Αξιού/Vardar που θα επιτρέψει την τεχνική σύνδεση του Δούναβη με το Αιγαίο Πέλαγος. Το κανάλι αυτό θεωρείται αναγκαίο για να αποσυμφορήσει την κίνηση από τα υπερ-φορτωμένα Στενά του Βοσπόρου και να δώσει στην Ρουμανία και στις άλλες χώρες της Μαύρης Θάλασσας άλλη μια απευθείας πρόσβαση στη Μεσόγειο» (2005). Τούτο έγινε κατόπιν σχετικής γνωμοδότησης της υπογράφουσας υπό την ιδιότητα της συμπροέδρου της Μικτής Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΕ/Ρουμανίας.

-Η Μικτή Συμβουλευτική Επιτροπή ΕΕ/ΠΓΔΜ (8/7/2010) στα κοινά συμπεράσματα της προβλέπει ότι: «Καλείται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να μελετήσει περαιτέρω την σκοπιμότητα των κατάλληλων μεταφορικών μέσων για την σύνδεση του μεταφορικού δικτύου της χώρας (ΠΓΔΜ) με τη Μεσόγειο Θάλασσα προς νότο και του ποταμού Δούναβη προς βορρά στα πλαίσια των μελλοντικών Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ)».