Πώς μπορεί να επιβιώσει η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία

H ιδέα βασίζεται σ’ ένα άρθρο που παρουσιάστηκε στο συνέδριο SNAME [18] τον Ιούνιο 2005 από τον Χαρίλαο Ψαραύτη και τον γράφοντα, και εισηγήθηκε την δυνατότητα κατασκευής εμπορικών πλοίων διαφορετικών τύπων π.χ. φορτηγών, δεξαμενόπλοιων, αεριοφόρων κ.τ.λ. πάνω σε μια κοινή σχεδιαστική πλατφόρμα με διαφοροποιήσεις κυρίως στο μεσαίο τμήμα όπου αποθηκεύεται το φορτίο και με εκτεταμένη χρήση κοινών μερών κατά τα λοιπά.

Τα κοινά μέρη των πλοίων, όπως φαίνεται στο επόμενο σχέδιο, θα είναι τα εξής:
-Α (Πλώρη/Πρόσθιο τμήμα),
-Γ (Ενδιαίτηση/Γέφυρα) και
-Δ (Μηχανοστάσιο/Πρύμνη/Πηδάλιο/ Προπέλα).
Το τμήμα Β θα αλλάζει ανάλογα με το φορτίο του πλοίου και θα ακολουθούν τα αντιστοιχούντα συμπληρωματικά στοιχεία κατασκευής (πχ αντλιοστάσιο, σωληνογραμμές και εξαεριστικά για τα δεξαμενόπλοια, καπάκια αμπαριών και γερανοί στα φορτηγά, κοκ).

Η πλατφόρμα θα διατίθεται κατ’ αρχήν σε τρία μεγέθη που θα καλύπτουν τις ανάγκες αντικατάστασης πλοίων στην Ευρωπαϊκή Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, δηλαδή:
-Από 2,200 έως 4,500 DWT η πρώτη
-Από 5,000 έως 7,500 DWT η ενδιάμεση, και
-Από 8,000 έως 11,000 DWT η τελευταία.

Μεγαλυτέρου μεγέθους πλατφόρμες θα είναι δυνατόν να δημιουργηθούν όσο αυτή η τεχνική εξελίσσεται. Υφίστανται περιθώρια ευελιξίας στον σχεδιασμό εν σχέσει με το μήκος του πλοίου (LΟΑ) και το βάθος/βύθισμα (depth/draft), αλλά όχι ως προς το πλάτος (beam) [19].

Είναι προφανές ότι όσο μεγαλύτερος ο αριθμός των πλοίων που απαρτίζουν την κάθε πλατφόρμα, τόσο ισχυρότερα τα οφέλη εξοικονόμησης για τους πλοιοκτήτες/πελάτες. Το κάθε ναυπηγείο δύναται να επιλέξει σε ποιές πλατφόρμες θα δραστηριοποιηθεί και τον ελάχιστο αριθμό πλοίων με τα οποία αυτές θα ξεκινήσουν. Πρόσθετες παραγγελίες μετά την εκκίνηση της κάθε πλατφόρμας θα επιδρούν αφαιρετικά στο κόστος όλων των επομένων [20].

Συνεπώς, τα πλοία στην κάθε πλατφόρμα θα μπορούν να αυξάνουν ή να μειώνουν –εντός ορίων– το μήκος καθώς και την κάθετη απόσταση από το κατάστρωμα μέχρι το κάτω μέρος της γάστρας, διευκολύνοντας με αυτό τον τρόπο την ικανοποίηση σχετικών επιθυμιών των σχεδιαστών και των πλοιοκτητών τους ως προς τις βασικές κατασκευαστικές παραμέτρους.
Η δυνατότητα εφαρμογής αυτών των ιδεών εξετάστηκε από την ερευνητική μονάδα στον τομέα ναυπηγικού σχεδιασμού της Icepronav [21] η όποια επιβεβαίωσε την δυνατότητα υιοθέτησής της στην πράξη.

Το πρόγραμμα παράγωγης πλοίων στην κάθε πλατφόρμα θα καθορίζεται από τις παραγγελίες, που δεν θα περιορίζονται πλέον σε έναν τύπο πλοίου όπως μέχρι σήμερα, αλλά σε περισσότερους, κάνοντας με αυτό τον τρόπο σημαντικά ευκολότερη την προσέλκυση παραγγελιών από πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται σε διαφορετικές αγορές.

Ο κύριος λόγος που αναμένεται να προσελκύσει πλοιοκτήτες είναι η σημαντική εξοικονόμηση στο κόστος που θα προσέλθει από τους εξής κυρίως τομείς:
-Έξοδα σχεδιασμού έκαστου τύπου (κατά τουλάχιστον 60%).
-Κόστος έγκρισης κατασκευαστικών σχεδίων από τον νηογνώμονα (50% +).
-Εργατοώρες κατασκευής/συναρμολόγησης μέσω της επανάληψης εργασιών (learning curve effects από 30% – 50%).
-Ελαχιστοποίηση χρόνου στη ναυπηγική κλίνη (μείωση στον χρόνο κατά 70%)
-Σημαντικότατες εξοικονομήσεις στην αγορά μηχανών, αξονικών συστημάτων, αντλιών, ηλεκτρικού εξοπλισμού, γερανών, κοκ μέσω μαζικών παραγγελιών (μείωση πάνω από 30%).
-Δυνατότητα προετοιμασίας κομματιών πλοίου εκτός κλίνης με αντίστοιχη αύξηση της δυνατότητας ετήσιας παραγωγής.

Εκτός από τη μείωση στο κόστος κατασκευής τα πλοία αυτά θα κατασκευάζονται γρήγορα με όλες τις σύγχρονες διεθνείς προδιαγραφές ως προς την ασφάλεια και την προστασία του θαλασσίου και ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος που είναι ήδη σε ισχύ, η αναμένεται να ισχύσουν στο ορατό μέλλον. Αυτές οι υψηλές προδιαγραφές θα τα κάνουν περιζήτητα στους ναυλωτές, αξιόμαχα στους λιμενικούς ελέγχους και με υψηλή μεταπωλητική αξία.

Πέντε τουλάχιστον ναυπηγεία της Ελλάδας θα μπορούσαν να παίξουν ρόλο στο ζήτημα της αντικατάστασης του στόλου ΝΜΑ υιοθετώντας τις αρχές αυτής της πρότασης οι οποίες θα τα καταστήσουν ξανά ανταγωνιστικά, ακόμα και εν σχέσει με ναυπηγεία στην Άπω Ανατολή. Θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη η περαιτέρω εξέλιξη αυτής της μεθόδου με την εμπλοκή των σχεδιαστικών γραφείων των ναυπηγείων αλλά και άλλων φορέων με εξειδίκευση στην βιομηχανική παραγωγή.

Η υλοποίηση ενός τέτοιου πλάνου, όμως, θα απαιτήσει την συνεργασία τραπεζών (για κεφάλαια και εγγυητικές επιστολές), εφοπλιστών (για συνεννοήσεις και τοποθέτηση παραγγελιών), και ναυπηγείων (για την άρτια κατασκευή, την απρόσκοπτη διαδικασία κατασκευής και την έγκαιρη παράδοση). Μια τέτοιου είδους τριμερής συνεργασία είναι απόλυτα εφικτή εάν δεχθεί η πολιτική ηγεσία να την βάλει υπό την αιγίδα της.

Αυτές οι καινοτόμες κατασκευαστικές διαδικασίες στα πλαίσια του Juncker Plan θα μπορούσαν να είχαν επηρεάσει θετικά ολόκληρο το ναυτιλιακό cluster στην Ελλάδα και ίσως να είχαν αντιστρέψει την μέχρι σήμερα αρνητική πορεία αυτού του κλάδου. Δυστυχώς όμως από τα 335 δισ. ευρώ του προγράμματος Γιουνκέρ δεν φαίνεται να κατέληξαν κάποια στην ελληνική ναυπηγική βιομηχανία [22].

Την ίδια κατάληξη φαίνεται ότι είχε και η Athens Declaration (Διακήρυξη της Αθήνας) [23] στην οποία, παρά τις προσπάθειες της Ελληνικής Προεδρίας και το γεγονός ότι γινόταν ειδική μνεία μέτρων για την ανανέωση των πλοίων της Κοινοτικής ΝΜΑ, παρέμεινε δυστυχώς ένα ακόμα κενό γράμμα, δείχνοντας ότι η πραγματικότητα είναι συχνά διαφορετική από τις προθέσεις.

Η ΕΛΛΑΔΑ ΕΧΕΙ ΑΚΟΜΑ ΔΥΝΑΜΕΙΣ

Συμπερασματικά, λοιπόν, πρέπει να κωδικοποιηθούν τα εξής: